Przegląd prywatności

Chcąc udogodnić Ci korzystanie z naszej strony, wykorzystujemy pliki cookie, które są umieszczane na Twoim komputerze, telefonie komórkowym lub tablecie. Pliki te pomagają nam zrozumieć Twoje potrzeby i dzięki temu doskonalić funkcjonalności naszej witryny. Są one także wykorzystywane do dostarczania spersonalizowanych treści i reklam. Część z plików jest niezbędna do prawidłowego działania serwisu i jego funkcjonalności. Jeżeli nie wyrażasz zgody na zapisywanie plików cookie, możesz łatwo zarządzać swoimi uprawnieniami, np. we własnej przeglądarce internetowej lub po wybraniu opcji Zarządzaj cookie. Szczegółowe informacje na ten temat znajdziesz w naszej Polityce prywatności.

Typowe i nietypowe usterki tarcz i klocków hamulcowych.
Podstawowym parametrem, który wskazuje na konieczność wymiany klocków lub tarcz hamulcowych jest ich zużycie poniżej określonej grubości. W klockach zużywa się warstwa cierna, w tarczach – oczywiście cała tarcza (pomiar wykonuje się w najcieńszym miejscu, poniżej rantu). Auto Land wskazuje na inne usterki, które zmuszają do wymiany tych elementów wcześniej.  


Większość producentów samochodów zaleca okresową kontrolę układu hamulcowego co 15-30 tys. km. Dość popularne są także systemy kontroli przemiennej, to znaczy hamulce przednie kontrolowane są podczas każdego przeglądu okresowego (nie mylić z przeglądem rejestracyjnym) a hamulce tylne – co drugi przegląd. Kontrola oznacza w tym przypadku nie tylko demontaż kół i ocenę wizualną, ale demontaż zacisków/bębnów, dokładną kontrolę grubości elementów ciernych, uszczelnień, prowadnic oraz szczelności tłoczków/cylinderków.

Właśnie podczas takiego przeglądu mogą się ujawnić usterki, które zakwalifikują klocki lub tarcze do wymiany pomimo tego, że warstwy cierne mają jeszcze prawidłową grubość. Może się także zdarzyć, że tylko jeden klocek z kompletu starł się lub wytarła się tylko jedna tarcza – wówczas oczywiście należy niezwłocznie wymienić komplet na danej osi.

Usterki klocków
Podstawowym parametrem jakości klocka jest grubość okładziny ciernej. Istnieje jednak także szereg innych usterek, które kwalifikują klocek do wymiany są to m.in.:
- pęknięcia warstwy ciernej
- zaolejenie warstwy ciernej
- przebarwienia warstwy ciernej
- korozja płytki klocka
- rozwarstwienie warstwy ciernej i płytki

Wielu kierowców narzeka na to, że klocki piszczą przy hamowaniu i zastanawia się nad ich wymianą właśnie z tego powodu. Warto zaznaczyć, że piski generowane podczas hamowania to nie wina zużytej warstwy ciernej, ale najczęściej wynik… drgań klocka w zacisku. Aby je ograniczyć lub przynajmniej zredukować, producenci klocków stosują tzw. shimy, czyli nakładki przeciwwibracyjne na klockach. Czasem mają one formę grubej warstwy farby na „blaszanej” stronie klocka. Czasem są to specyficzne naklejki pokryte klejem z obu stron, który pozwala klockowi przywrzeć do zacisku czy tłoczka. Jeśli ta warstwa tłumiąca wibracje jest uszkodzona (odkleiła się, zesunęła, została zgubiona) to właśnie ona odpowiada za problem. Owszem – czasami zdarza się ze winowajcą jest jakieś zanieczyszczenie, które dostało się między klocek a tarczę lub zeszklona powierzchnia cierna klocka. Ale najczęściej winne są właśnie wibracje, w które wpada klocek podczas hamowania.

Niektórzy miłośnicy szybkiej jazdy inwestują w sportowe klocki hamulcowe, które mają poprawić skuteczność hamowania. Nie zdają sobie jednak sprawy, że w codziennej eksploatacji może być dokładnie odwrotnie. Chodzi o to, że większość sportowych klocków hamulcowych uzyskuje pełną skuteczność działania dopiero po odpowiednim rozgrzaniu. Jeśli klocki będą eksploatowane na krótkich dystansach nie zdążą się rozgrzać i zamiast skracać, będą wydłużać drogę hamowania.

Usterki tarcz
W przypadku tarcz hamulcowych usterek innych niż zużycie poniżej określonego progu grubości jest mniej niż w przypadku klocków, ale są one często bardziej dyskretne i trudnej je zauważyć. Na wstępnie przypominamy, że każda tarcza hamulcowa ma na sobie wygrawerowaną minimalną grubość roboczą, a jeśli nie, to ten parametr znajdziemy w katalogu tarcz producenta. To bardzo waży parametr, ponieważ na jego podstawie określa się nie tylko konieczność wymiany tarcz, ale także warunkuje możliwość ich przetaczania. Przetoczenie tarczy poniżej grubości minimalnej jest zabronione, a zbliżenie się do tej granicy także mija się z celem, ponieważ wystarczy już tylko niewielkie zużycie eksploatacyjne, aby tę wartość przekroczyć.

Typowe usterki tarcz inne niż grubość poniżej minimum to:
- odbarwienie tarcz hamulcowych w wyniku przegrzania
- pęknięcia tarczy hamulcowej (np. w wyniku przegrzania)
- wyraźne ranty na brzegach tarczy hamulcowej
- głębokie ubytki na powierzchni tarczy hamulcowej
- bicie wzdłużne lub promieniowe ujawnione badaniem czujnikiem zegarowym
- głęboka korozja
- pęknięcia w okolicy otworów na śruby
Jeśli wymiana tarczy wiąże się z demontażem i montażem łożyska koła – można rozważyć także jego profilaktyczną wymianę.

Warto wiedzieć, że za wibracje układu hamulcowego podczas hamowania odpowiada nie tylko bicie tarczy, ale czasem… przebarwienia na tarczy. Przebarwienia to powstałe w wyniku przegrzania zmiany struktury metalu. W ich obrębie punktowo zmienia się współczynnik tarcia. Pisząc obrazowo - w efekcie klocek po tarczy przesuwa się tak jak narciarz po stoku, na którym spod śniegu przebija trawa lub piasek, to znaczy miejscami coś go hamuje bardziej lub mniej. Kierowca odczuwa to jako drgania.

Ekspert Auto Land:
„O ile klocki hamulcowe można wymieniać same, pozostawiając stare tarcze (choć niektórzy producenci układów hamulcowych namawiają na wymianę kompletów), o tyle przy wymianie tarcz hamulcowych wymiana klocków jest obowiązkowa. To bezwzględne zalecenie wszystkich producentów tarcz. Pamiętajmy też, że przy każdej wymianie tarcz lub klocków hamulcowych należy skontrolować stan przewodów hamulcowych oraz jakość płynu hamulcowego”.